杠杆配资业务迈凯伦MP4-12C，一台锁死458并迫使法拉利改变策略的 “播放器”

Author / 酷乐汽车杠杆配资业务

2010年法兰克福车展发布的（丨）完全称得上是一款“规则颠覆者”。

对于MP4-12C而言，这一定义毫无争议，它开创了超跑的全新品类，从复合材料车身结构到悬架系统，均搭载一系列新技术，不仅树立动态性能与行驶表现的新标杆，其上市时更是对法拉利458构成了强劲威胁，迫使法拉利彻底调整旗下超跑的整体战略与研发方向。

诚然，12C并非完美无缺，但它无疑是超跑领域的标志性车型之一。

关于这台车的名字，虽然看起来像一款视频播放器，但其实MP4表示McLaren Project Four F1的纯正赛车血统，12表示强调性能和效率，也表示因应用了1997年的MP4-12的F1赛车上的半自动制动辅助转向系统而得名，C表示使用碳纤维单体式座舱。

12C的意义不仅在于它是一款全新类型超跑，更在于它是一个“全新厂商”推出的首款量产车型，尽管这家“新厂商”拥有数十年的深厚历史。在此之前，迈凯伦曾推出过两款公路车型：一是2060年代末由布鲁斯·迈凯伦与戈登·科帕克设计的M6GT（仅生产了3辆原型车），二是1993年在McLaren Cars品牌旗下推出、由戈登·默里设计的迈凯伦F1。

而MP4-12C则隶属于一个全新的业务板块 —— McLaren Automotive。

该业务板块的起步，在某种程度上得益于2003年与梅赛德斯-奔驰合作推出的SLR迈凯伦跑车。当时双方计划基于这一合作开发更丰富的车型系列，均搭载梅赛德斯发动机，涵盖普通超跑、Hypercar以及更亲民的运动跑车（即后来的12C、P1与570系列）。

然而这一计划最终未能实现，迈凯伦选择独立发展，自主研发发动机并建立专属的零部件体系，而这绝非一项轻松的任务。

彼时迈凯伦集团已拥有一支顶尖的F1车队，同时还涉足电子设备、技术供应及咨询业务，那为何还要进军公路跑车制造领域？

2010年，迈凯伦时任掌门人罗恩·丹尼斯在接受采访时解释道：“三年前我站在F1维修区里时意识到，自1966年起就始终留在这项赛事中的车队，除了我们就只有法拉利了。我开始思考那些来来去去的车队，最终明白，若想真正保护员工、守护品牌，就必须拓展品牌的业务边界。”

无论是否搭载梅赛德斯发动机，12C从规划之初就定位为一款采用碳纤维单体座舱的中置引擎超跑。其量产项目以内部代号“P11”获得批准，一支小型专属研发团队迅速组建，克里斯·古德温便是其中一员，他被任命为首席测试车手。

“精准得近乎冰冷”是当时众多记者评价12C时常用的形容词。

或许这与它搭载的V8发动机略显沙哑的声浪，以及涡轮增压系统带来的微妙油门迟滞感有关。如今驾驶12C，不难理解为何法拉利458那灵动敏捷的动力响应，以及通过方向盘模式旋钮即可轻松解除牵引力控制系统与车身稳定系统的便捷设计，更能俘获人心。

但即便如此，12C依然能给人留下深刻印象。

握住其椭圆形方向盘，一边感受双涡轮增压发动机的狂暴动力，一边体验底盘带来的沉稳平顺，这种奇妙的双重特质让人不得不赞叹其设计理念的创新性，以及迈凯伦敢于突破的雄心。

2014年，12C被650S取代。

古德温曾表示：“650S才是12C若有更多研发时间本该成为的样子。现在我已经离开迈凯伦，时过境迁，不妨直说，离开后我驾驶过各大厂商的众多车型，也看清了12C的不足。它确实受限于研发时间，在细节调校比如动力总成、油门响应、换挡特性的优化上，都留有遗憾。”

12C的终极进化版本是2015年推出的675LT，这款车型带来了堪称史上最佳的驾驶体验，而后续的720S与600LT也在市场上有着一席之地，古德温表示：“650S与675LT在机械结构上差异不大，但我们从中学到了关键一课，超跑不止要快，更要具备能让驾驶者享受其中的所有特质。”

12C奠定了后续迈凯伦车型的核心性格，并在后续车型中不断完善与精进。针对外界对12C过于冰冷的批评，迈凯伦在开发以570S为起点的Sports Series时，特意采取了一系列措施增强车辆的驾驶乐趣，例如选用更注重操控平衡性的轮胎。

古德温认为，12C的性能与影响力也推动了其他超跑品牌的变革：“它对法拉利而言同样是一款‘规则颠覆者’，没有12C，法拉利不会成为如今的模样，其车型在性能与操控方面的诸多改进，都直接源于12C带来的竞争压力。”

比如今天这款12C，车身采用金属银色涂装，内饰为烟草棕色，它标志着迈凯伦汽车公司正式跻身量产跑车制造商行列 —— 这是编号“Job One”的车型，即首款面向公众销售的MP4-12C。

它的“车生经历”颇为丰富。

MP4-12C在技术层面做了多项大胆决策，包括创新的主动底盘控制系统、制动转向系统（通过精准控制内侧后轮制动替代限滑差速器）、全新研发的双涡轮增压发动机，以及迈凯伦自主研发的信息娱乐与卫星导航系统。

这也难怪早期量产车型会遭遇一些电子系统的初期故障。

在研发部门服役期间，“Job One”曾协助解决的早期电子故障之一，便是触控式车门开启面板。作为一项极具未来感的设计，初代MP4-12C没有传统车门把手，驾驶者需在车门面板下方滑动手指解锁，随后向上掀起车门。

这套系统起初时常失灵，但如今运行完美，不过在后续的改款车型中，迈凯伦还是为其配备了实体按键。

关于发动机是否采用涡轮增压技术，迈凯伦内部最初曾有过争议。古德温回忆道：“我当时主张采用自然吸气，因为我曾驾驶涡轮增压版路特斯赛车参加GT1赛事，那段经历堪称噩梦，我们从未完成过一场比赛。而且研发过程确实棘手。MP4-12C的发动机花了很长时间才调试到位，这导致底盘研发的时间被大幅压缩。”

尽管如此，双涡轮增压系统还是为这台3.8升M838T发动机赋予了强劲动力，性能超越了其直接竞争对手，最大功率562马力的自然吸气式（迈凯伦发动机的早期测试是在改装过的法拉利360测试车底盘上进行的）。

MP4-12C的扭矩表现同样出色，在仅1900转/分钟的转速下，就能输出约600Nm峰值扭矩的80%。得益于平面曲轴设计，它能达到与那些高转速性能车型相当的极限转速，而双涡轮增压系统带来的充沛扭矩，更让其仅1300公斤的轻量化车身显得动力过剩。

MP4-12C上市时的最大功率为592马力，2012年的升级使其功率提升至616马力。与此同时，其名称也被简化为“12C”，此前有批评指出，基于公司内部命名规则的完整名称既难记又缺乏情感共鸣。

名称中的“C”代表“Carbon”碳纤维，以此彰显其车身结构材质。

除了发动机树立了超跑新标杆，MP4-12C还与同期的法拉利458一样，配备了7速双离合变速箱。与车辆的其他部分一样，迈凯伦在F1赛事中的技术积累在此得以体现，这款变速箱所具备的多项特性，至今仍是所有迈凯伦公路车型的标志性配置。

首先是换挡拨片，采用摇杆式连接设计，驾驶者可通过向任意方向推或拉拨片，实现升挡与降挡操作。拨片还配备了“预啮合”系统，通过两段式行程设计，让驾驶者能更明确地向变速箱传递换挡意图。

此外，这款变速箱还可与MP4-12C复杂的牵引力控制系统及制动转向系统联动，并能根据发动机与底盘的模式设定进行调整，根据开关档位不同，它既可以实现平顺的换挡衔接，也能像GT3赛车的气动换挡变速箱那样，带来极具冲击力的换挡感受。

该车前后均采用双叉臂悬架结构，每个悬架都配备弹簧与自适应减震器，而主动底盘控制系统的核心优势在于通过高压与低压阀门实现四个车轮间的液压互联，液压由动力转向泵提供。

该车未配备传统防侧倾杆，但在后悬架处装有一根“Z型杆”，以减少加速时的车身“下蹲现象。

主动底盘控制系统的设计目标是实现行驶舒适性与操控性能的分离，这两项特性在传统悬架设计中往往相互妥协。在直线行驶时，减震器能让车轮平稳吸收路面颠簸，传感器会实时监测车身高度与转向输入，一旦车辆进入弯道，自适应减震器与液压互联系统便会为每个车轮提供精准的侧倾支撑。

为了确定是否采用交叉液压互联系统，迈凯伦用两辆斯巴鲁车型进行悬架对比测试，邓斯福德机场测试赛道是当时的主要测试场地。测试结果显示，两种悬架的性能差异极为显著，主动底盘控制系统因此获得量产批准。

而“制动转向”系统同样通过了验证，这套系统最早在20世纪90年代末为迈凯伦F1赛车研发，当时配备了第二个制动踏板，通过轻微制动内侧后轮辅助车辆转向。

关于这个系统，测试车的转向柱上装有一个制动操纵杆，它需要不断摸索在哪些弯道应制动单侧车轮、哪些弯道应制动另一侧车轮。测试结果表明，该系统能显著提升性能，这也意味着MP4-12C无需搭载传统限滑差速器（从而减轻车身重量）。

这些决策当时都颇具挑战性，此前从未有公路车采用过这种悬架或制动转向系统。在大型车企中，这类创新几乎不可能实现，而迈凯伦当时有一种不走寻常路的企业文化。

掀起车门时，车门下方的门槛会随之抬起，露出重量不足80公斤的碳纤维单体座舱。要钻进“Job One”的驾驶座，仍需像做瑜伽一样扭转身体、俯身进入。如今来看，这款车的内饰兼具未来感与时代感，仪表盘部分为模拟式，中央是醒目的转速表（红线转速为8500转/分钟），两侧则为数字显示屏，其造型与MP4-12C的尾部轮廓相呼应。

相比如今超高清的显示效果，仪表盘上迈凯伦标志性的橙色字体显得有些像素化，但这正是该车视觉辨识度的重要组成部分，更多的控制按键与显示屏分布在车门内侧和一个纤细的中央控制台，这种布局能让驾驶者更贴近车辆的中心位置。

中央控制台上设有前进挡、空挡与倒挡按键，以及主动面板，通过旋钮式开关分别调节底盘与动力总成的模式。此外还有一个纵向布局的中控显示屏，界面设计简洁，但操作略显繁琐，后续不断更新软件与地图数据，最终成为MP4-12C生命周期中另一项成本高昂的麻烦事。

这辆“Job One”的内饰与车身曾在2016年进行过翻新，由于在研发测试阶段，无数手持笔记本电脑的工程师与测试车手曾频繁使用它，内饰与车身均有不同程度的磨损。

其驾驶姿势颇具赛车风格，臀部位置低矮，双腿伸展，上身略微后倾。这是一套全新设计的底盘，没有任何前代遗留平台的限制。当时确定12C驾驶座高度与视野角度的过程时是工程师坐在一个木制框架模型里反复调试。

方向盘的设计同样出色，碳纤维材质的辐条上未设置任何按键。古德温表示：“我们得以将F1赛车的部分技术直接应用过来。迈凯伦方向盘的握感并非圆形，而是椭圆形——这与当时迈凯伦F1赛车的方向盘完全一致。”方向盘后方装有摇杆式推拉换挡拨片，用于操作7速双离合变速箱。

启动车辆后，最先给人留下深刻印象的便是转向系统。

与所有迈凯伦车型一样，12C的转向手感细腻、精准，液压助力系统能传递丰富的路感。它不像某些超跑那样过度敏感，却比后期的迈凯伦车型更具路感反馈，转向时会有轻微的动态变化，过滤掉的路面颠簸也更少。

制动踏板位置相对居中，方便驾驶者采用左脚制动。踏板需要用力踩踏，手感类似赛车，但初段有轻微的“闯动”感。不过越过初段后，制动系统的反馈极为清晰，与转向系统一样能传递丰富信息。

大力制动时，主动式尾翼会迅速升起，几乎完全挡住车内后视镜的视野。

油门响应则略显迟缓，低转速区间存在轻微的涡轮迟滞，这让这款由迈凯伦设计、Ricardo制造的3799毫升V8发动机少了几分锐利，发动机的声浪也略显沉闷单调。不过在这些颠簸的道路上，主动底盘控制系统的优势得以充分展现，行驶舒适性令人印象深刻。

另一方面，12C的动态反馈比某些中置引擎运动跑车或超跑更难预判，例如在采用传统支柱式悬架的保时捷上，遇到颠簸时能清晰感受到车身整体的动态变化，而在12C上，视觉观察到的路面状况与底盘传递的实际感受往往并不一致。

但驾驶一段时间后，你会逐渐信任这款车，它的弯道性能与极限水平都高得惊人。12C在赛道的表现极为稳定可靠，车辆拥有充足的机械抓地力，即便最终突破极限，车身姿态也依然可控。

同样令人印象深刻的是，12C在城市道路低速行驶时表现得十分温顺。

从研发初期开始，迈凯伦就将低速与高速工况下的日常驾驶便利性以及噪音与振动控制水平列为核心目标。通过主动面板可分别对悬架与动力总成进行三模式调节，切换模式后，发动机的响应速度与声浪都会变得更激进。

尽管性能卓越，但MP4-12C上市初期的市场反响却略显平淡，更多是赞赏而非追捧。

追求完美是一把双刃剑，但正是这种追求，让12C为整个超跑领域树立了新标杆。它是一款具有划时代意义的车型，而汽车行业也因它变得更加多元。

很多车媒测试时都表示，当MP4-12C处于最佳状态时，表现极具冲击力，驾驶体验极为投入，操控灵活性与速度都堪称疯狂，它足以暴露法拉利458的短板，但问题在于，你会感觉自己驾驶的并非最终量产版车型。正是这一点，削弱了太多人对它的热情。

近年来，McLaren Automotive的财务状况一直起伏不定，而MP4-12C与混动车型之间，也存在着令人尴尬的相似之处，两者都在上市初期遭遇“磨合期故障”，设计风格也引发争议，有人欣赏其低调内敛的特质，也有人认为缺乏视觉冲击力。

但正如MP4-12C后续进化为650S那般，改款后的Artura也已蜕变为一款卓越的驾驶者之车。

2011年MP4-12C上市时，起售价为16.85万英镑，国内当时发售的12款与13款，起售价区间在338万元-403.8万元，虽然价格不菲，但它无疑是一款极具实力的车型。

不过里程数高的12C也存在一些普遍问题，即便定期精心保养，迈凯伦这款发动机仍十分敏感，从涡轮管路到连杆，均有故障案例报告。

同样需要注意的还有主动底盘控制减震系统，尽管设计精妙，却容易出现问题。液压泄漏是常见故障，液压压力下降更是迟早会发生的事。值得一提的是，作为复合材料车身车型，12C出现漆面鼓包并非生锈，而是车身复合材料层内部渗入水分后受热膨胀所致，是材料内部问题的外在表现。

正是由于上述种种问题，再加上新车上市初期的“磨合期故障”，MP4-12C成了当今超跑市场中“贬值快、性价比高”的代表性车型。虽因早期电子故障、油门响应偏“冷”等问题，MP4-12C未获市场完全青睐，且后续被650S迭代，但它既是迈凯伦从赛车向量产超跑转型的关键起点，如今也以“高性价比经典超跑”身份，成为兼具驾驶乐趣与收藏潜力的独特选择。